Главная фишка трека — соседство классической извилистой трассы и скоростного овала. Мы использовали не только их, но и часть прилегающих дорог общего пользования. Главные действующие лица — не столько сами автомобили Honda, сколько новые силовые агрегаты: бензиновые и дизельные моторы, гибридные установки, а также свеженький вариатор и даже преселективный «робот» собственной конструкции. Нас пытаются убедить в том, что все они якобы созданы с мыслью о спорте. О чём бы ни мечтала Земля в действительности, мы точно не против такой интерпретации.
- 4524848.jpeg (125.41КБ)5706 просмотров
Первый по программе — обычный с виду хэтчбек Civic последнего поколения. Мы совсем недавно знакомились с таким. С таким, да не совсем: здесь под капотом — новый турбодизель 1.6, выдающий 120 л.с. при 4000 об/мин и 300 Н•м при 2000 об/мин (у серийного мотора 2.2 — 150 л.с. и 350 Н•м). Выбросы CO2 в атмосферу не превышают 100 г/км, чему в том числе способствует система start/stop. Неплохие характеристики, а японцы ещё утверждают, что его потери на трение сравнимы с бензиновым мотором, и называют новинку самым лёгким турбодизелем в классе — всего... нет, сколько именно она весит, не говорят. Смешно.
- 4524850.jpeg (97.23КБ)5706 просмотров
Вывожу Civic на овал. Каждую новую передачу дизелёк приветствует ощутимым для небольшого мотора толчком в спину. Характер оборотистый: мощности хватает, чтобы, не переключаясь выше четвёртой передачи, разогнать хэтчбек на главной прямой до 160 км/ч. В повороты Civic заныривает с радостью — сказывается небольшая масса мотора. Приятно сознавать, что этот мотор, возможно, будут продавать в России... На пит-лейн после перехода на нейтралку и полной остановки двигатель автоматически затихает. Перезапуск происходит споро, практически не мешая, на машине с механической коробкой передач. Зажигание срабатывает ещё при выжиме сцепления, и к моменту включения первой мотор уже готов к бою. Хотя в комбинации с «автоматом» задержка будет более заметной.
- 4524852.jpeg (92.33КБ)5706 просмотров
Следующий в очереди — седан Accord с обновлённой системой управления клапанами i-VTEC у двигателя 2.4. Но главный не он, а клиноремённый вариатор, с которым агрегатирована «четвёрка». При его создании и доводке японцы постарались решить проблемы, связанные не столько с конструкцией, сколько с нашим восприятием работы подобных трансмиссий. В вариаторах нас, как правило, раздражают две вещи: недостаточно быстрый отклик на подачу топлива и непрямая зависимость ускорения от роста оборотов двигателя. Новая коробка с усиленным ремнём и продвинутой гидравликой использует алгоритм управления под названием G-Design Shift. Литера G означает продольные перегрузки, а точнее, наше субъективное ощущение от продольных ускорений.
- 4524854.jpeg (55.88КБ)5706 просмотров
Первое впечатление после старта с места: меня обманули! Никакой это не вариатор, а, например, «робот», да ещё и с активированным режимом лонч-контроля. Троганию предшествует краткий скачок оборотов, так что стрелка тахометра взлетает почти до отметки «3000». Как если бы я трогался в две педали, удерживая на мгновенье тормоз при нажатом акселераторе. Затем машина резво снимается с места с круто нарастающим ускорением. На полпути к отсечке двигатель как бы слегка скисает — и следует смена «виртуальной» передачи с последующим очередным приливом ускорения. Вариатор искусно имитирует перебор шестерёнок, звук двигателя находится в прямой зависимости от ускорения. Всё линейно и гармонично. Accord с такой коробкой — более чем жизнеспособное сочетание.
- 4524856.jpeg (118.47КБ)5706 просмотров
Дальнейшему развитию фирменной технологии VTEC с её легендарной способностью превращать один мотор в два был посвящён следующий прототип Accord. Дело в том, что вслед за коллегами из Тойоты хондовцы вспомнили о цикле Аткинсона. Это когда благодаря позднему закрытию впускных клапанов часть смеси «выдавливается» обратно в коллектор на такте сжатия, уменьшая фактическую компрессию при неизменном ходе поршня и степени сжатия и попутно снижая насосные потери. Эффективный способ экономить топливо на высоких оборотах. Но традиционно двигатель, работающий по циклу Аткинсона, плох «на низах». Тойотовские гибриды в этих режимах выручает электротяга. А хондовцы уповают на такую штуку, как VTEC. В зависимости от выбранных кулачков на впускном распредвале клапаны закрываются либо с опозданием, либо вовремя — как на обычном ДВС. Как победили склонность к детонации в стандартном режиме, не уточняется.
- 4524858.jpeg (61.21КБ)5706 просмотров
По утверждению японцев, можно обучить любой из их двигателей, оснащённый механизмом VTEC, временно переходить на цикл Аткинсона. Но для демонстрации они всё же выбрали привычный гибрид: с двухлитровой «четвёркой», работающей с парой электромоторов. Один из них строго тяговый, второй — мотор-генератор, также способный впрягаться на разгоне. Ограничение скорости для знакомства с прототипом Accord Plug-in Hybrid нам определили нерепрезентативное — 30 км/ч. На таком ходу машина двигается по подъездным дорогам в основном на электротяге. Трудно оценить, как именно работает VTEC на бензиновом моторе.
- 4524860.jpeg (116.03КБ)5706 просмотров
Прототип вообще не полностью функционален. Например, спортивный режим трансмиссии пока только активирует более выраженное рекуперативное торможение. Каждому сбросу газа сопутствует ощутимый кивок носом, при котором стрелка индикатора заряда вонзается в сектор Charge вдвое глубже обычного. Кивок этот, конечно, вполне приятен. Надоели машины, которые катятся как ни в чем не бывало с полностью отпущенным акселератором! Но у серийного гибрида в режиме S добавятся и обострённые отклики на акселератор, и «буст» электродвигателей.
Всё вышеперечисленное, однако, присказка. Гвоздь программы — разработанная с нуля полноприводная трансмиссия electric SH-AWD (super handling all wheel drive). Её жемчужина — уникальный преселективный семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями и интегрированным тяговым электромотором. Вот уж где сны наяву. Неудивительно, что такую коробку Хонде пришлось строить самостоятельно. «Робот» пристыкован к ДВС — в данном случае новому бензиновому мотору V6 3.5 с непосредственным впрыском и отдачей, превышающей 300 л.с. и 360 Н•м, — но передаёт момент только на переднюю ось. Механическая связь с задней отсутствует. Там установлены ещё два электродвигателя, по одному на колесо. Суммарная отдача трёх электромоторов превышает 70 кВт и 270 Н•м. Не обошлось и без тяговой литиево-ионной батареи, так что автомобиль может быть полноприводным как в чисто электрическом, так и в гибридном режиме.
- 4524862.jpeg (104.4КБ)5706 просмотров
- 4524864.jpeg (73.87КБ)5706 просмотров
Когда задейcтвованы все четыре имеющихся мотора, мощность силовой установки приближается к 400 л.с. Утверждается, что по предельным возможностям квартет могуч, как мотор V8, а по экономичности даст фору некоторым рядным «четвёркам». Но с чем останется такой автомобиль, например, в неблагоприятных температурных условиях, когда мало проку от батареи? С тремя сотнями сил на управляемых колёсах? В принципе системы электрического полного привода в японии существуют давно — это распространённое решение для тамошних микролитражек. Здесь же японцы делают основной упор на Super Handling. Именно для прорыва в области управляемости сзади размещён не один электромотор, а два. Они поднимают концепцию изменяемого вектора тяги на новую высоту.
- 4524866.jpeg (73.1КБ)5706 просмотров
Избавив трансмиссию от циркуляции моментов, такая схема позволяет максимально свободно жонглировать тягой между задними колёсами. Не только заднее внешнее может вращаться быстрее внутреннего, доворачивая машину в поворот, как в активных дифференциалах с повышающими редукторами (Mitsubishi AYC, Audi sportdifferential). Электродвигатель в приводе внутреннего колеса может создавать дополнительный тормозной момент, при этом ещё и работая как генератор! В некоторых ситуациях дополнительная тяга на внешнем колесе оказывается дармовой! Идея великолепна, вдобавок предоставляет определённую свободу компоновщикам. Но система достаточно сложна и явно потребует очень тонкой настройки.
Несмотря на размер, вес и настройки подвески, даже на Аккорде с новым суперуправляемым шасси можно получать удовольствие на треке.
В качестве агрегатоносителя снова выбран американский Accord. Для знакомства с суперуправляемым шасси выделен небольшой отрезок трека: ходовой поворот с двумя апексами, прямик с обозначенной консами змейкой, средней крутизны шикана и серия медленных 90-градусных поворотов перед самым возвращением на пит-лейн. От машины пахнет горелой резиной и раскалёнными тормозами — хороший знак. К выезду на трассу Accord отправляется с лёгким троллейбусным гудением. Чистое электричество. В конце боксов утапливаю акселератор — и бензиновая «шестёрка» моментально включается в работу. Преселективная коробка предельно мягко справляется со скачком тяги. В пологом повороте машина подчеркнуто нейтральна. Можно добавлять газ пораньше: машина ускоряется с небольшим заносом, но уйти с намеченной рулём траектории не позволяет разница момента на задних колёсах. На остальной части круга держу в уме склонность преображённого Аккорда к скольжениям, и он становится предсказуемым и послушным.
- 4524870.jpeg (97.8КБ)5706 просмотров
- 4524872.jpeg (154.65КБ)5706 просмотров
Чтобы узнать, о чём мечтает Земля, согласитесь, необязательно обращаться к Хонде. Планета хочет жить долго и счастливо. А вот Honda, судя по всему, спит и видит, как бы получить от процесса перехода к природолюбивым технологиям побольше удовольствия. Успокоив «зелёных» результатами тестов в режиме Eco, японцы подначивают нас с вами перевести одну из новых трансмиссий в Sport и радоваться сознанию того, что Honda всё ещё не оставила стремления к спорту. Когда «мечтательные» новинки дойдут до серийного производства, у нас ещё будет возможность погонять в своё удовольствие. Пока Земля отдохнёт.
взято с Drive.ru
