Honda CBR1000RR Fireblade (Много букв)
Добавлено: 08 апр 2011, 16:51
Выпуск нового мотоцикла с литровым объемом двигателя всегда становится событием, однако мотоцикл Honda 2008 года превзошел все ожидания. Он выгодно отличается по стилю от других подобных мотоциклов, он более мощный, легкий, и его создатели небезосновательно надеются на то, что эта модель станет безусловным лидером в своем классе.
Так же, как и мотоциклы MotoGP, выпускаемые компанией Honda, новый CBR 1000RR сконструирован в соответствии с четко поставленной задачей – достичь максимальных показателей скорости, усовершенствовав управление, уменьшив жесткость и обеспечив контакт мотоцикла с райдером.
Эта концепция начала свое триумфальное шествие с CBR 900RR, после чего нашла воплощение в V-Five RC211V 2002 года.
Наличие системы контроля пробуксовки также роднит этот CBR с мотоциклами MotoGP. Новая система имеет поистине завораживающее название – «Контроль прерывания зажигания».
Стилевыми нововведениями являются кинжалоподобная хвостовая часть, чем-то напоминающая хвостовую часть MotoGP, а также весьма компактная выхлопная система, не выпирающая и почти незаметная.
Дизайн обтекателя полностью соответствует стилю «Человек-паук 3». Он предельно обрезан, так же как обтекатель MotoGP, до такой степени, что видна значительная часть двигателя. Каналы и срезы в форме акульих зубов подчеркивают стиль и делают мотоцикл просто восхитительным.
По внешнему виду можно сразу определить, что мотоцикл этот хотя и маленький, но обладает значительным потенциалом. «CBR» стал брендом внутри бренда, что полностью проявилось и воплотилось именно в этой машине.
Этот дизайн был рассчитан на выпускников американских университетов, проходящих стажировку в Японии. Иногда нечто новое в дизайне может произвести такой эффект, какого не добьется даже годами проверенный, популярный, но уже ставший привычным стиль мотоцикла.
Тормоза с системой «анти-лок», такие же, как в автомобилях, позволяют с уверенностью тормозить в различных условиях, поэтому антибуксовочная система позволила мотоциклистам, управляющим MotoGP, уверенно тормозить даже при самых низких показателях сцепления резины с поверхностью.
Контроль пробуксовки смягчает эффект ошибок мотоциклиста на дорогах с плохим покрытием, не обеспечивающим должное сцепление. Теперь эта система была испытана и улучшена в условиях гонок, и самое время донести эти улучшения до рядовых мотоциклистов.
В то время, как некоторые системы в мотоциклах MotoGP работают по схеме «дроссель-провод», система контроля прерывания зажигания от Honda оперативно модулирует крутящий момент двигателя, прерывая процесс зажигания. И хотя информация, имеющаяся на данный момент, не позволяет нам узнать об этом в деталях, мы предполагаем, что система работает, резко прерывая подачу искры, и тем самым уменьшая крутящий момент.
Колесная база длиной 141 см рассчитана на быстрые повороты. Угол бокового уклона и пробуксовка – 23,3 градуса и 965 мм соответственно. Колесо имеет три полые спицы и внушительные размеры: переднее – 9 х 43 см, заднее – 15 х 43 см. На создание таких колес конструкторов вдохновил трек. Когда на колесных стеллажах вдоль трека Вы видите шины с15-сантиметровой шириной обода, может показаться, что их приготовили для машин. Ход 43-миллиметровой вилки перевернутого типа составляет 12 см, а заднего амортизатора от Unit ProLink – 13,7 см. Обе системы предполагают предварительную настройку пружины и различные режимы демпфинга – с легким доступом к системе настройки.
Расположение точки вращения маятника не предполагает перенастройки. Передние тормозные диски имеют 320 мм в диаметре и снабжены радиально укрепленными четырехпоршневыми суппортами, а единственный 220-миллиметровый задний диск является встроенным.
Мотоцикл поставляется с шинами Bridgestone или Dunlop, которые имеют следующие размеры: передние – 120мм/70мм, задние – 190 мм/50 мм.
Заметьте, что переключатель передач расположен высоко с левой стороны и удерживается длинной вертикальной соединительной тягой.
Это демонстрирует современную практику размещения переключателей передач друг над другом. Это смещает массу двигателя/коробки передач немного вперед, где она необходима, чтобы придавать вес переднему колесу даже во время резкого ускорения. По той же причине мотоциклист сдвигается на 10 мм вперед и на 10 мм вниз. Посмотрите, как сдвинуто вперед седло Ники Хайдена на его RC212V MotoGP – цель все та же.
Снижение веса мотоцикла и регулировка центра тяжести не могут напрямую повлиять на его способность резко набирать скорость, тормозить и быстрее поворачивать. Здесь важное значение имеет именно вес вращающихся деталей. Поэтому алюминиевые колеса и тормозные роторы нового CBR значительно легче прежних. Ходовая часть стала легче на полкилограмма, а аккумулятор – почти на килограмм. Алюминиевая продольная стойка, алюминиевые поршни суппортов и титановые впускные клапаны сводят все эксцессы к минимуму. Длинные трубы, которые сковывали свободу в поворотах, были заменены коротким, изящно спрятанным под мотор глушителем, который снабжен катализатором и выпускным клапаном, увеличивающим мощность мотоцикла. Глушитель расположен справа, при этом он лаконично интегрирован в нижнюю панель.
Полностью обновленный встроенный, поперечно расположенный четырехцилиндровый двигатель имеет диаметр цилиндра 76 мм и ход поршня – 55,1 мм, а огромный тахометр с эффектным черным экраном рассчитан на предельные 13000 оборотов.
Титановые впускные клапаны (когда речь идет о клапанах, лучше использовать клапана), контролируемые встроенными парными пружинами и управляемые кулачками, предназначены для того, чтобы обеспечить более высокие обороты. Быстрое увеличение поперечного сечения потока обеспечивается интенсивным подъемом кулачков.
Размеры клапанов: 30,5 мм – впускные и 24,0 – выпускные. Давление в камере сгорания – 12,3:1. Высокое давление увеличивает крутящий момент двигателя. «Утонченные» поршни изготовлены из высокопрочного сплава и покрыты устойчивым к трению молибденом. Они работают в цилиндрах Nikasil, совмещенных в единый съемный блок. Мощность мотора пока держится в секрете, но вскоре эта информация будет обнародована. Если брать в расчет пиковую мощность двигателя в 12500 оборотов, то вполне можно предположить, что мощность мотоцикла достигнет 178 лошадиных сил.
Что касается системы впрыска, то здесь вступает в действие стандартная хондовская «Двойная система впрыска топлива» с двумя инжекторами на каждые 46 мм – один из них расположен непосредственно под дроссельной заслонкой для обеспечения соответствующей реакции дросселя (топливо быстро достигает цилиндров), другой расположен выше и включается в работу на высоких оборотах (увеличенный промежуток времени для достижения полного испарения).
Инжекторы Denso имеют по 12 отверстий и снабжены легкими клапанами; быстрая работа облегченных клапанных элементов повышает четкость взаимодействия, поскольку между их открытием и закрытием проходит значительно меньше времени, что особенно важно в начальной фазе открытия дроссельной заслонки. Далее, резонирующая 9,7-литровая воздушная коробка имеет два впускных канала, снабженных клапанами, которые «открываются и закрываются, реагируя на положение дроссельной заслонки и показатели оборотов двигателя». Это может означать то, что воздушная коробка имеет множество резонансных частот, усиливающих крутящий момент, или же, как в случае с выпускными клапанами, она нейтрализует негативные резонансы, снижающие крутящий момент (все элементы резонатора, такие как настроенный впускной канал, выпускной канал и воздушная коробка, имеют как позитивный, так и негативный резонанс). Целью всех этих усовершенствований является прежде всего увеличение мощности.
Мотоцикл снабжен системой контроля сцепления. Она предназначена для того, чтобы предотвратить поломку мотора при пробуксовке, так как дроссельная заслонка остается закрытой, а также для того, чтобы контролировать сцепление заднего колеса с поверхностью, когда машина наклоняется, снижает скорость или входит в поворот.
Клапан регулирования количества подводимого воздуха контролирует дроссельную заслонку, он не только регулирует количество подводимого воздуха во время разогрева двигателя, но также смягчает реакцию мотоцикла на резкие движения мотоциклиста. Позиции «cold start» (пуск холодного двигателя) и «warm up» (пуск прогретого двигателя) запрограммированы в системе контроля впрыска и не регулируются вручную.
Еще одна маленькая загадка – «В портах впрыска используется новая технология укорочения, которая улучшает мощность и характеристики крутящего момента».
Новый электронный демпфер от Honda практически не заметен под обшивкой бака, точно так же, как на CBR 600RR. Чтобы облегчить маневрирование, компьютер включает демпфер на той скорости, на которой он необходим, и выключает, когда скорость снижается.
Двухламповые рефлекторные фары, светодиодные стоп-сигналы и жидкокристаллические индикаторы обеспечивают хорошую видимость, обозримость и своевременный доступ к информации.
Так же, как и мотоциклы MotoGP, выпускаемые компанией Honda, новый CBR 1000RR сконструирован в соответствии с четко поставленной задачей – достичь максимальных показателей скорости, усовершенствовав управление, уменьшив жесткость и обеспечив контакт мотоцикла с райдером.
Эта концепция начала свое триумфальное шествие с CBR 900RR, после чего нашла воплощение в V-Five RC211V 2002 года.
Наличие системы контроля пробуксовки также роднит этот CBR с мотоциклами MotoGP. Новая система имеет поистине завораживающее название – «Контроль прерывания зажигания».
Стилевыми нововведениями являются кинжалоподобная хвостовая часть, чем-то напоминающая хвостовую часть MotoGP, а также весьма компактная выхлопная система, не выпирающая и почти незаметная.
Дизайн обтекателя полностью соответствует стилю «Человек-паук 3». Он предельно обрезан, так же как обтекатель MotoGP, до такой степени, что видна значительная часть двигателя. Каналы и срезы в форме акульих зубов подчеркивают стиль и делают мотоцикл просто восхитительным.
По внешнему виду можно сразу определить, что мотоцикл этот хотя и маленький, но обладает значительным потенциалом. «CBR» стал брендом внутри бренда, что полностью проявилось и воплотилось именно в этой машине.
Этот дизайн был рассчитан на выпускников американских университетов, проходящих стажировку в Японии. Иногда нечто новое в дизайне может произвести такой эффект, какого не добьется даже годами проверенный, популярный, но уже ставший привычным стиль мотоцикла.
Тормоза с системой «анти-лок», такие же, как в автомобилях, позволяют с уверенностью тормозить в различных условиях, поэтому антибуксовочная система позволила мотоциклистам, управляющим MotoGP, уверенно тормозить даже при самых низких показателях сцепления резины с поверхностью.
Контроль пробуксовки смягчает эффект ошибок мотоциклиста на дорогах с плохим покрытием, не обеспечивающим должное сцепление. Теперь эта система была испытана и улучшена в условиях гонок, и самое время донести эти улучшения до рядовых мотоциклистов.
В то время, как некоторые системы в мотоциклах MotoGP работают по схеме «дроссель-провод», система контроля прерывания зажигания от Honda оперативно модулирует крутящий момент двигателя, прерывая процесс зажигания. И хотя информация, имеющаяся на данный момент, не позволяет нам узнать об этом в деталях, мы предполагаем, что система работает, резко прерывая подачу искры, и тем самым уменьшая крутящий момент.
Колесная база длиной 141 см рассчитана на быстрые повороты. Угол бокового уклона и пробуксовка – 23,3 градуса и 965 мм соответственно. Колесо имеет три полые спицы и внушительные размеры: переднее – 9 х 43 см, заднее – 15 х 43 см. На создание таких колес конструкторов вдохновил трек. Когда на колесных стеллажах вдоль трека Вы видите шины с15-сантиметровой шириной обода, может показаться, что их приготовили для машин. Ход 43-миллиметровой вилки перевернутого типа составляет 12 см, а заднего амортизатора от Unit ProLink – 13,7 см. Обе системы предполагают предварительную настройку пружины и различные режимы демпфинга – с легким доступом к системе настройки.
Расположение точки вращения маятника не предполагает перенастройки. Передние тормозные диски имеют 320 мм в диаметре и снабжены радиально укрепленными четырехпоршневыми суппортами, а единственный 220-миллиметровый задний диск является встроенным.
Мотоцикл поставляется с шинами Bridgestone или Dunlop, которые имеют следующие размеры: передние – 120мм/70мм, задние – 190 мм/50 мм.
Заметьте, что переключатель передач расположен высоко с левой стороны и удерживается длинной вертикальной соединительной тягой.
Это демонстрирует современную практику размещения переключателей передач друг над другом. Это смещает массу двигателя/коробки передач немного вперед, где она необходима, чтобы придавать вес переднему колесу даже во время резкого ускорения. По той же причине мотоциклист сдвигается на 10 мм вперед и на 10 мм вниз. Посмотрите, как сдвинуто вперед седло Ники Хайдена на его RC212V MotoGP – цель все та же.
Снижение веса мотоцикла и регулировка центра тяжести не могут напрямую повлиять на его способность резко набирать скорость, тормозить и быстрее поворачивать. Здесь важное значение имеет именно вес вращающихся деталей. Поэтому алюминиевые колеса и тормозные роторы нового CBR значительно легче прежних. Ходовая часть стала легче на полкилограмма, а аккумулятор – почти на килограмм. Алюминиевая продольная стойка, алюминиевые поршни суппортов и титановые впускные клапаны сводят все эксцессы к минимуму. Длинные трубы, которые сковывали свободу в поворотах, были заменены коротким, изящно спрятанным под мотор глушителем, который снабжен катализатором и выпускным клапаном, увеличивающим мощность мотоцикла. Глушитель расположен справа, при этом он лаконично интегрирован в нижнюю панель.
Полностью обновленный встроенный, поперечно расположенный четырехцилиндровый двигатель имеет диаметр цилиндра 76 мм и ход поршня – 55,1 мм, а огромный тахометр с эффектным черным экраном рассчитан на предельные 13000 оборотов.
Титановые впускные клапаны (когда речь идет о клапанах, лучше использовать клапана), контролируемые встроенными парными пружинами и управляемые кулачками, предназначены для того, чтобы обеспечить более высокие обороты. Быстрое увеличение поперечного сечения потока обеспечивается интенсивным подъемом кулачков.
Размеры клапанов: 30,5 мм – впускные и 24,0 – выпускные. Давление в камере сгорания – 12,3:1. Высокое давление увеличивает крутящий момент двигателя. «Утонченные» поршни изготовлены из высокопрочного сплава и покрыты устойчивым к трению молибденом. Они работают в цилиндрах Nikasil, совмещенных в единый съемный блок. Мощность мотора пока держится в секрете, но вскоре эта информация будет обнародована. Если брать в расчет пиковую мощность двигателя в 12500 оборотов, то вполне можно предположить, что мощность мотоцикла достигнет 178 лошадиных сил.
Что касается системы впрыска, то здесь вступает в действие стандартная хондовская «Двойная система впрыска топлива» с двумя инжекторами на каждые 46 мм – один из них расположен непосредственно под дроссельной заслонкой для обеспечения соответствующей реакции дросселя (топливо быстро достигает цилиндров), другой расположен выше и включается в работу на высоких оборотах (увеличенный промежуток времени для достижения полного испарения).
Инжекторы Denso имеют по 12 отверстий и снабжены легкими клапанами; быстрая работа облегченных клапанных элементов повышает четкость взаимодействия, поскольку между их открытием и закрытием проходит значительно меньше времени, что особенно важно в начальной фазе открытия дроссельной заслонки. Далее, резонирующая 9,7-литровая воздушная коробка имеет два впускных канала, снабженных клапанами, которые «открываются и закрываются, реагируя на положение дроссельной заслонки и показатели оборотов двигателя». Это может означать то, что воздушная коробка имеет множество резонансных частот, усиливающих крутящий момент, или же, как в случае с выпускными клапанами, она нейтрализует негативные резонансы, снижающие крутящий момент (все элементы резонатора, такие как настроенный впускной канал, выпускной канал и воздушная коробка, имеют как позитивный, так и негативный резонанс). Целью всех этих усовершенствований является прежде всего увеличение мощности.
Мотоцикл снабжен системой контроля сцепления. Она предназначена для того, чтобы предотвратить поломку мотора при пробуксовке, так как дроссельная заслонка остается закрытой, а также для того, чтобы контролировать сцепление заднего колеса с поверхностью, когда машина наклоняется, снижает скорость или входит в поворот.
Клапан регулирования количества подводимого воздуха контролирует дроссельную заслонку, он не только регулирует количество подводимого воздуха во время разогрева двигателя, но также смягчает реакцию мотоцикла на резкие движения мотоциклиста. Позиции «cold start» (пуск холодного двигателя) и «warm up» (пуск прогретого двигателя) запрограммированы в системе контроля впрыска и не регулируются вручную.
Еще одна маленькая загадка – «В портах впрыска используется новая технология укорочения, которая улучшает мощность и характеристики крутящего момента».
Новый электронный демпфер от Honda практически не заметен под обшивкой бака, точно так же, как на CBR 600RR. Чтобы облегчить маневрирование, компьютер включает демпфер на той скорости, на которой он необходим, и выключает, когда скорость снижается.
Двухламповые рефлекторные фары, светодиодные стоп-сигналы и жидкокристаллические индикаторы обеспечивают хорошую видимость, обозримость и своевременный доступ к информации.
оочень странное чувство. 