Honda Integra DC1

[Hondovod]

ну это и есть кислотный фосфатирующий грунт. Его надо обычным грунтом перекрывать, чтоб мазать шпаклю и краску. Так в техничках написано.

[хантер]

ну это и есть кислотный фосфатирующий грунт. Его надо обычным грунтом перекрывать, чтоб мазать шпаклю и краску. Так в техничках написано.

так и делали.

[Hondovod]

Потихоньку навожу ревизию тормозов. Нашел хондовский РТУ, он же регулятор тормозных усилий, распределитель тормозных усилий, Brake Proportioning Valve, в простонародии колдун.
Вход с ГТЦ соединен напрямую с передним контуром. Задний соединен через клапан. С Серегой hck между делом теорию разбодали.
Такой регулятор стоит в машинах c АБС и без АБС. Его задача - регулировать давление в заднем контуре тормозов. Вещь оказалась довольно хитрая, хотя на первый взгляд простая. Состоит из двух симметричных половинок

1.jpg (104.55КБ)6971 просмотр

Чтоб понять суть, можно рассмотреть одну половинку

2.jpg (78.22КБ)6971 просмотр

Условные обозначения
П1- поршень
П2 - малый поршень, внутри П1
S1 - площадь поршня П1
S2 - площадь поршня П2
F1 - сила пружины, толкающей П1
F2 - сила пружины, толкающей П2
F3 - сила пружины, которой можно пренебречь
Р1 - давление в заднем контуре
Р2 - входное давление с главного тормозного цилиндра = давлению в переднем контуре

Имеет несколько режимов работы:
1. Линейный режим (Р1=Р2)
Когда давление Р1=Р2=0, поршень П1 поднят вверх, клапан открыт. задний контур сообщается со входом.
При нажатии на педаль тормоза давление Р2=Р1 растет. До тех пор, пока сила давления жидкости на П1 не превысит силу пружины F1
То есть Р1=Р2 до тех пор, пока P1(S1-S2) < F1
Конец линейного режима определяется силой F1 пружины поршня П1

2. Режим редукции (Р1=k*Р2)
Когда сила давления жидкости на П1 превысит силу пружины F1, П1 уйдет вниз, клапан закроется. Вход и задний контур не сообщаются.
При дальнейшем увеличении Р2, растет сила Р2*S2, которая противодействует силе Р1*S1 и толкает поршень П1 вверх (а П2 вниз, но там упирается в силу F2=k*X, Х-перемещение, k- жесткость пружины). Так как поршень П1 подвижный, то F1+Р2*S2 = Р1*S1. Если П1 упрется вверху, клапан приоткроется и опять станет справедливым соотношение F1+Р2*S2 = Р1*S1.
Зная, что S1 > S2, из соотношения F1+Р2*S2 = Р1*S1 значит, что Р1 меньше Р2 и пропорционально отношению площадей поршней S1 и S2.
Это и есть редукция входного давления Р2 в Р1.
То есть давление на выходе от входного будет зависить так Р1=(F1+P2*S2)/S1
Коэффициент редукции в этом режиме определяется отношением площадей поршней S1 и S2

Ход поршня П2 вниз до упора, определяет максимальное давление в заднем контуре, после которого оно перестанет расти и редуцироваться.
Таким образом работает регулятор. Главные его характеристики это:
1) давление, где кончается линейный режим и начинается редукция
2) коэффициент редукции
Эти два параметра имеются в обозначении каждого регулятора. Обычно на них выбито 30/30, 30/40, 25/40 и тп
Из этой информации
hck (11:23:53 26/07/2011)
The 33/5 designation on the valve currently used in 944-series cars is decoded as follows. The "33" refers to a 33 bar change-over pressure. One bar is 14.5 PSI, and so this valve starts reducing incremental pressure to the rear circuit when system pressure exceeds 478.5 PSI. The "5" indicates a reduction factor of 0.46, so that each additional bar of system pressure will add only 0.46 bar to the rear circuit's line pressure.

Сделали вывод, что первая цифра означает давление, при котором начинается редукция давления в заднем контуре. Вторая - коэффициент редукции. Замеры пружин и поршней и расчеты это должны подтвердить.

То есть регулятор с обозначением 25/40 означает, что с давления 25bar начнется редукция давления в заднем контуре на 40%.
Для примера рисунок настраиваемого регулятора Tilton, подписал соответствующие обозначения, становится понятно, что они означают.

3.JPG (159.21КБ)6971 просмотр

[Hondovod]

Как время будет, можно измерить жесткость пружин, площади поршней, рассчитать и построить такой же график.

[Hondovod]

Полгода отъездил на коробке. Примерно 10-12тык. На залитом масле motul gear ff competition 75w-140. Зимой на холодную коробку проблемно было первую передачу воткнуть, втыкал через вторую. С прогревом вроде более-менее нормально становилось. С потеплением эта проблема ушла. В середине лета, когда жара наступила, при разворотах, особенно с нагрузкой из коробки слышно было тихое р-рр-р-рррр-рр. Диски хорошо прилипать стали и труднее проскальзывать. Видимо масло жиже стало и LSD присадка к тому времени отработала свой ресурс. Масло с дисковым LSD рекомендуют менять через 5-10тык. Сегодня поменял на минеральное motul PA90. Оно раза в два дешевле синтетического motul gear ff competition. Слилось довольно чистое масло, цвет почти не поменяло. Рычание при разворотах из коробки исчезло, с переключениями проблем нет, синхры справляются. Лето на нем доезжу, в зиму опять синтетику залью.
Сравнительные характеристики масел для дифференциалов LSD:

motul PA90 (~800-900р за 2 литра)
Класс вязкости SAE 90
Плотность при 15°C ( 59°F) NFT 60 101 0,897
Вязкость при 40°C (104°F) NFT 60 100 160 mm 2 /s
Вязкость при 100°C (212°F) NFT 60 100 16 mm 2 /s
Индекс вязкости NFT 60 136 100
Температура вспышки NFT 60 118 220°C / 421°F
Точка изменения текучести NFT 60 105 -24°C / 5°F

motul gear ff competition (~1500р за 2 литра)
Цвет, визуально: Голубой
Класс вязкости, SAE J 306: 75W-140
Плотность при 15°C (59°F), ASTM D1298: 0,906
Вязкость при 100°C (212°F), ASTM D445: 24,7 mm2/s
Вязкость при 40°C (104°F), ASTM D445: 170 mm2/s
Индекс вязкости, ASTM D2270: 178
Точка изменения текучести, ASTM D97: -36°C / -33°F
Температура вспышки, ASTM D92: 212°C / 413°F

Добавлено к старому сообщению http://honda70.ru/viewtopic.php?p=37633 ... 526#p37633" target="_blank

[Hondovod]

Ездил вчера на дрыг, померить таки шушлайку на 402м, отсечку расеры обещали установить. Но не задалось с отсечкой, кабель где то перебит оказался что ли.
Замерил Racechrono с 5гц датчиком. На финише залажал - газ отпустил не доехав до финиша. Но даже так, в нашу гору результат таки не плохой для D-серии 16.1сек. Без горы ~15.5-15.6 сек должно поехать мне кажется.

квотер.jpg (75.72КБ)6864 просмотра

[Hondovod]

первое шпионское фото
покрашено через трафареты, замаскировано, затем основной черный цвет и под лак. Получилось вполне красиво и аккуратно. Это поинеры точно не отдерут

logo.jpg (128.7КБ)6787 просмотров

[Dim600]

Красота!!!!!!!!!!

[Dim600]

Ездил вчера на дрыг, померить таки шушлайку на 402м, отсечку расеры обещали установить. Но не задалось с отсечкой, кабель где то перебит оказался что ли.
Замерил Racechrono с 5гц датчиком. На финише залажал - газ отпустил не доехав до финиша. Но даже так, в нашу гору результат таки не плохой для D-серии 16.1сек. Без горы ~15.5-15.6 сек должно поехать мне кажется.

квотер.jpg

Петь приезжай к нам на взлетку?, точнее замерить можно!

[Hondovod]

Далеко до вас:)

[Dim600]

Далеко до вас:)

Да как до Новосиба туда обратно съездить теже 400 км! Главное желание:) вот только погоды нет холодища и мокро!

[Hondovod]

С прошлого года начало бенз поджырать. По городу и по трассе 9-10л на сотню. Все датчики в порядке. Причина оказалась в термостате, стоял родной, его перекосило и клапан не закрывался полностью. При движении мотор остывал почти до 60 град (~15% шкалы на приборке), а по трассе иногда и вообще до крайней левой отметки. В пробке нагревался до рабочей температуры (~40% шкалы на приборке). Заменил на дубликатный какой-то за 200р, Ильяс на таком же успешно ездит. Прогреваться шустрее стало, а то прошлой зимой я грустил шибко. Температурный режим застабилизировался, расход упал на 2 литра

[Denissss]

как бы мне сделать что бы тоже литра на 2 упал)))у меня меньше 10 по городу вобще не получаеться, и то это редко обычно 11-12,5....а про зиму вобще лучше молчать)))

[Hondovod]

если трассовый расход в норме (6-7.5л при 100кмч), то большой городской расход складывается из пробок, прогревов с малыми пробегами и манеры езды.

[Denissss]

ага по трассе 8л это максимум, я поэтому давно забил на городской расход.